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变革中不断前行 东风品牌历史回顾

　　众所周知，东风汽车公司的前身是大名鼎鼎的中国第二汽车制造厂。作为一汽的兄弟企业，二汽却在成立之初经历了相当困难的时期，甚至
险些胎死腹中。经过40多年的努力，如今的东风汽车公司早已牢牢占据我国四大汽车集团中的一席，并在自主创新的道路上开辟了属于自己的一
片天地。



　　由于东风品牌发展历程非常坎坷，介绍起来篇幅较长，因此我们将会分上、下两部分来为您讲述东风品牌的发展历程，细数这家企业一路走来的
艰难与坎坷。

◆东风汽车公司的前身 第二汽车制造厂



　　提起东风汽车公司，便不得不说到它的前身中国第二汽车制造厂，作为新中国第一批汽车企业，二汽从建成到发展的道路却走得并不顺利。下
面我们就来首先为您讲述二汽多舛的发展历程。

◆“三上两下” 第二汽车制造厂艰难成立

●二汽第一次上马与停建（1952-1956年）



　　作为“第二”汽车制造厂，成立二汽的背景可以说非常简单。1952年底，在第一汽车制造厂建设方案全部确定后，毛泽东主席作出了“要建设第二
汽车厂”的指示。接到“最高指示”的第一机械工业部立即组织开展了筹建第二汽车制造厂的工作，并在武汉成立了第二汽车制造厂筹备部。



　　当时我国的汽车工业基础非常薄弱，需要依靠前苏联这个“老大哥”的扶持，不仅在技术方面，第二汽车制造厂选址也充分征求了苏联专家们的
意见，最终筹备组将第二汽车制造厂的厂址选在了武昌地区，并上报国家建委、第一机械工业部进行审批。



　　然而，方案报到一机部之后却引起了不小的争议，国家建委、一机部以及汽车局均认为：将二汽建在武汉，从经济建设的角度来讲非常有利，
但武汉距离海岸线仅有约800公里，且处在工厂集中的平原地区，极易在爆发战争后受到敌人的空袭，在充分审视我国当时所处的大环境后，一机部
最终否决了在武汉武昌建厂的提案。



　　虽然第一次的提案遭到了否决，但建立第二汽车制造厂的计划并未搁浅。1955年7月，高层经过一番论证后决定将二汽厂址由武昌迁至四川成都
东郊的保和场附近，这次高层领导对于建设二汽的决心非常大，甚至很早就在成都郊区建成了近2万平米的宿舍区。



　　最终这一计划还是没有如期实现，鉴于国内对二汽厂址规模的问题一直争执不下，并且“一五”期间我国国内的基建项目过多，二汽建厂的计划
便暂时下马，此时已经赶赴四川的千余名汽车人才也被下放到机电部、第一汽车制造厂等企业供职。

●二汽第二次上马与停建（1958-1960年）



　　就在二汽项目被临时拿下后不久，我国再次迎来了扶持二汽上马的好时机。当时我国入朝志愿军大批回国，政府面临如何安置部队的难题，毛
泽东主席提出从归国志愿军中抽调一个师，赶赴江南地区进行第二汽车厂的筹建工作。



　　此话一出便再次掀起了兴建第二汽车厂的热潮，这次时任中华人民共和国副总理的李富春指出：“长江流域就湖南没有大工厂，二汽就建在湖南
吧！”得到了副总理的指示，1958年底一机部汽车局便组织力量在湖南开展了选址工作。



　　1960年2月，经过初步选址工作后，汽车局向一机部提交了有关二汽建厂若干问题的报告，同年4月份，一机部批复同意了这一方案，并组建了
一个800人的技工训练班。眼看着第二汽车制造厂就要在各方支持下顺利破土动工，自1959年开始的三年困难时期再次结束了二汽的命运，由于当时
国家处于经济极端困难时期，因此二汽项目的启动资金迟迟没有着落，这个命途多舛的汽车制造厂项目不得不再次下马。

●二汽第三次正式上马（1964-1969年）



　　两次的被迫下马着实令不少人感到遗憾与失望，但中央却一直没有放弃建设第二汽车制造厂的想法。1964年，毛泽东第三次提出建设第二汽车
厂的构想，一机部随即积极响应，再度进行二汽的选址工作。



　　选址前中央曾经强调二汽是大型企业，必须建在铁路沿线。照着这个思路，由十几人组成的二汽筹备组立即在四川的宜宾、泸州、内江以及贵
州的遵义、安顺、贵阳等地进行实地勘察。此外，还有一支筹备小组了解到川汉铁路由四川经湖南到湖北，这支小组随即赶赴津市、石门、慈利等
地进行实地考察。



　　经过一系列勘察，几个筹备小组决定将厂址摆在湘西的辰溪、泸溪、松溪附近，因此地跨越三个溪流，故称此为“三溪方案”。随后筹备小组将
三溪方案上报领导，并受到了认可，二汽厂址的选择工作向前推进了一大步。





　　确定了基本方向后，包括长春汽车研究所、建工部中南工业建筑设计院以及华中勘测大队的十几人也加入了选址的队伍中，在当地县委的协助
下，这支30余人的队伍展开了进一步的选址工作。为了方便考察团更加高效的进行工作，长春汽车研究所还向他们支援了一台嘎斯69型吉普车和一
台大客车（具体型号不详）。



　　就在选址工作正在如火如荼进行中时，中央又传来了最高指示，提出了“靠山、分散、隐蔽”的六字方针，要求厂址尽量靠近大山，关键的设备
还要进洞。其实从这些指示中我们不难看出，当时我国政府在二汽选址的问题上着重考虑了战争因素，由此我们也可以了解到刚刚成立十余年的新
中国所处的世界环境并不太平。



　　此后，时任长春汽车工厂设计处处长兼总工程师的汽车专家陈祖涛赶赴选址现场，根据中央的精神，几十位筹备组人员开始勘测石灰岩溶洞，
经过大量的考察、测量工作，几十位筹备组成员于1964年10月基本确定了选址方案，并分批返回。然而就在选址方案向上级提交后，二汽的选址进
程又发生了意想不到的变化。



　　当时中央表示川汉铁路从湖南穿过的呼声比较低，大多数人反而支持这条铁路从湖北贯穿。因此第二汽车厂的选址方向也相应的发生了改变，1
964年11月，几批筹备小组又从全国各地奔赴湖北展开了考察工作。



　　由于几个方面的要求已经基本确定，因此这次的考察工作非常周密、仔细，筹备组成员不仅充分考虑了川汉铁路的线路问题，还搜集了大量当
地地形、地质、气象、水源、工业、农业等方面资料，并且系统完整的评估了多个地区的实际情况，最终确定十堰至将军河一带最为适合建厂，并
于1966年初递交了选址方案。

　　据粗略统计，从1964年10月至1966年1月这15个月的选址工作期间，先后有几十人参与了第二汽车厂的选址工作，共实地勘察了57个市县地区，
乘车行驶约4万2千公里，记录数据12000多个，筹备组中的不少成员在这十几个月的考察工作中甚至只回家休整了1次。不得不说，我国老一辈汽车
人吃苦耐劳、不惧困难的精神的确值得现在的国内车企学习。



　　然而到了这一步，二汽选址的工作仍然没有完成，此后中央又从各地抽调不少技术人员对第二汽车厂的选址工作进行补充和优化，直到1966年
10月，二汽在十堰建厂的计划才基本敲定。可是没过多久，二汽又摊上了麻烦事儿。



　　这次“找事儿”的是红卫兵（谁是红卫兵？）大家都知道，我国于1966年爆发了文化大革命，这场堪称10年浩劫的文化革命可以说是一场是非颠
倒的荒唐运动。当时许多红卫兵组织起来多次向国务院副总理李富春写信，认为二汽在十堰建厂存在着许多根本性问题。这样一来，建设第二汽车
制造厂的计划便再次后延。



　　1967年4月与1968年7月，一机部主要领导两次奔赴二汽选址现场，并召开了两次厂址调整会议，最终经过会议讨论，认为将二汽建在十堰的决
定是正确的，只是需要在具体细节上做出调整，由此一机部制定了“基本不动、适当调整”的原则，对二汽厂址进行了局部微调，经历16年“两下三上”
的洗礼，第二汽车制造厂终于在1969年正式开始建设。

◆排除万难 第二汽车厂第一台车诞生



　　在讲述这段历史之前，有必要为大家叙述一下当时的时代背景，上世纪60年代中期，我国在国际上的紧张局面日趋激烈，不仅苏联方面撕毁合
同、撤走了专家，我国大陆还面临着来自美国、台湾以及东南亚小国的威胁与挑衅。尽快生产出质量过硬、适应作战需求的国产军用越野车成为了
迫切需要解决的问题。



　　因此，自从1965年确定在十堰建厂后，第二汽车厂便已经在简易的临时厂房中开始了车型的开发与生产工作，1965年初，一机部在长春召开汽
车工业技术政策和规划会议，决定将长春汽车研究所划归二汽领导，同时进口万国、道奇两个品牌的车型进行参考，并参照当时出产的解放牌卡车，
进行二汽首款军用越野车的开发。



　　1967年4月1日，还未正式动工的第二汽车制造厂在湖北十堰炉沟子进行了象征性的开工典礼，由于当时文化大革命已经到来，因此郧阳军区司令
带领军队驻扎在筹建处，以防意外情况的发生，直到这次开工典礼后两年，二汽才真正开工建设。



　　由于得到了中央“以军为主、先军后民”的指示，二汽在1967年决定生产一款军用2.0吨级的越野车以及一款3.5吨级的卡车。车型确定了，二汽
却拿不出像样的生产研发团队，面对人才极度匮乏的局面，党中央号召国内其他汽车制造厂抽调核心人才帮助二汽进行生产攻关。



　　在中央的号召下，一汽、南汽、北汽的优秀人才纷纷奔向湖北，支援二汽的车型研发工作。其中一汽抽调了三分之一的管理干部及主力技术工
人，这些人几乎代表了当时我国汽车工业的最高水平，而由他们组成的团队也成为了第二汽车制造厂的骨干力量。





　　直到1969年，二汽才正式拉开了大规模生产建设的序幕，首批研发的车型为2.0吨级别的军用越野车，代号为20Y，当初生产这款车的目的是拖
拽火炮。原型车生产后，二汽又根据这款车型开发出了多款衍生车型，但后来由于战备升级，牵引重量提高，军队要求将这台车的吨级提升至2.5吨，
这款名为20Y的车型便没有投入量产，二汽也转而进行研发这款名为25Y的新车。



　　在车型确定、生产团队完备后，新的问题再次摆在了二汽面前，由于当时我国工业基础非常薄弱，身处大山的第二汽车制造厂生产材料更是极
端匮乏，那个时期不要说大型生产设备了，就连厂房都是临时搭建的芦席棚，油毡做顶棚、芦席做隔断和房门，一间“厂房”就这样建成了，这种芦
席棚不仅耐不住酷暑严寒，甚至连遮风挡雨都成问题。





　　不仅如此，当时二汽工人们所使用的设备也仅限于榔头、锤子这些初级工具。依靠第一汽车制造厂的技术支持、参照解放卡车的技术参数，二汽
人愣是在几个月时间内拼凑出了一台2.5吨级别的25Y型军用越野车，此时该车造型与此前相比已经发生了不小的变化。



　　这台仅经过两轮试验便轻率定型的25Y军用越野车在实际使用中却出现了多达几百处问题，漏油、漏水、漏气、噪音大、半路熄火甚至驾驶室
开裂等问题经常出现。当时的人们以“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水”这样的顺口溜来调侃质量极差的25Y，这台车在民间也被戏
称为“25歪”。



　　此后，二汽生产的2.5吨级军用越野车被正式命名为EQ240，1970年10月1日，二汽将第一批拼凑起来的EQ240车型送到武汉参加建国21周年的
纪念游行，此时生产这台车的二汽人对这台“东拼西凑”而成的车型稳定性也是心存忐忑，厂里甚至派出200多名各个工种的工人，携带修理工具在游
行现场的主席台后蹲了几个小时，以便随时对出现问题的EQ240进行维修。直到EQ240顺利通过了主席台，二汽人悬着的心才放了下来。



　　这些令人啼笑皆非的故事在今天看来并不光彩，但对于当时的人们来说，这是第二汽车制造厂建立初期艰难前行的真实写照。1971年6月10日，
二汽第一条汽车总装配线竣工，拥有完整装配线的二汽人仿佛迎来了春天，7月1日，装配线完成调试并试车成功，从此二汽人结束了芦席棚手工制
造汽车的历史。



　　此后为了改变EQ240在人们心目中的形象，由陈祖涛带领的技术小组在装配线竣工后便开始了对EQ240车型的改造，经过几次攻关调试大会战、
工程质量返修大会战的改进，二汽人在1年多的时间内集中解决了EQ240车型多达104项关键质量问题，涉及修改零件900多个。



　　从1967年到1975年，经过8年的研发、生产与改进，第二汽车制造厂第一台军用越野车EQ240终于定型，并投入量产。代号为EQ240的军用越
野车造型参考了当时的解放卡车，竖条状的前格栅配合那个时代标志性的卡车设计，使得这台车看上去颇为强悍。



　　由于这台EQ240是作为军用越野车进行设计研发的，因此它的内饰非常简洁，中控台上仅有一个圆形仪表盘，为数不多的拨杆及按键不规则的
分部在中控台中央。此外，它还采用了当时车型上标志性的大尺寸细杆方向盘，手刹则放置在中控台下方。

注：由于当时第二汽车公司尚没有自己的标识，因此诸如方向盘等处均使用一汽LOGO。



　　这一时期出产的EQ240车型搭载了一台EQ6100（6105）直列六缸发动机，并采用了整体桥式非独立悬架，并使用钢板弹簧进行支撑。与此同时，
二汽向国务院申报将生产的产品品牌名称定为“东风”，并得到了国务院的批准。从那以后，二汽便与东风成为了绑定在一起的词汇。



　　上世纪70年代末期，中美逐渐走向邦交正常化，但前苏联这个曾经的老大哥却对我国边境虎视眈眈，在前苏联的支持下，越南频繁在中越边境
进行挑衅，不断打死打伤我国边民及边防军人，并入侵我国国土。介于这种情况，我国于1978年底发动了对越自卫反击战，此时刚刚成型的EQ240
也随同前往，开赴前线接受最为严酷的检验。



　　1978年12月，一台EQ240在对越自卫反击战中不慎从山崖摔下，驾驶室严重变形，但即使是这样，这台“面目全非”的EQ240依然胜利完成了战
斗突击和物资抢运的任务，二汽生产的EQ240军用越野车在这场战斗中无一台由于质量问题出现事故，在最艰苦的战争前线大放异彩。



　　战争结束后EQ240荣归故里，此时满载荣誉的它一扫以往在人们心目中质量不佳的印象，成为了军民交口称赞的“英雄车”、“功臣车”，二汽也
因此挺直了腰杆，成为我国汽车工业的又一支柱企业。

◆历尽坎坷 二汽艰难前行



　　从芦席棚造出第一台EQ240，到顺利完成对越自卫反击战的任务，第二汽车制造厂也实现了产能的飞跃。1978年，二汽总装线已经形成了每年
5000台的生产能力，然而产能上去了，二汽的利润却下来了，造成这种局面的主要原因在于一直以来二汽生产的都是为军队服务的军用越野车、卡车，
随着战争的结束，这些体积大、造价高的家伙没有了用武之地，二汽也因此陷入了窘境。



　　当时二汽空有每年几千台的产能，却只能接到每年不到1000台的订单，与此同时，二汽的建设又需要不断投入资金，仅1978年二汽便“计划亏
损”3200万元，一度成为湖北省最大的亏损单位。



　　就在此时，一台5吨级别民用车的出现打破了僵局。其实对越自卫反击战打响之前，包括二汽在内的国内汽车界便预见到了这种局面的出现，
因此早在1977年，一汽便将自己5吨级别的载货车CA10的技术无偿转让给了二汽，让二汽开发出一款民用载货车，尽量避免这种情况的出现。



　　当时一汽打造出了名为CA140的卡车，本来想将它作为CA10换代车型的一汽，此时慷慨的将这款车转让给二汽，供他们进行研究生产。从理论
上来说，CA140是EQ140的前身。



　　不仅是技术，一起还抽调了一批当年开发CA10车型的骨干力量，帮助二汽研发这台民用载货车，由于这些技术人员拥有相对丰富的经验，因此
这台车的研发过程非常顺利。二汽买来当时世界上许多5吨载货样车进行分析比对，在技术、质量层面严格把关，经过5轮严格的试验，研发小组共
计解决了大大小小近百项问题，这款名为EQ140的民用载货车也在高层的积极推动下迅速投入了量产。



　　军用版EQ140的外观看上去与EQ240差别并不大，高高的驾驶室、巨大的轮圈都表明了它“载货车”的身份。长长的发动机舱加上高耸的驾驶舱，
像极了当年解放军战士所带的军帽，这款车也因此被老百姓亲切的称为“老军帽”。



　　民用版车型外观则有所不同，4个大小相同的圆灯对称分布在前格栅两侧，格栅样式也从此前竖条状长方形变为扁平长方形。除此之外，民用版
车型与军用版几乎没有差别。



　　内饰方面，这款车的设计风格与军用EQ240并无差别，只是在仪表盘造型以及中控按钮的摆放与布局方面有所差别，这些改变使得普通老百姓
在使用的时候更加方便，也更符合民用车的特点。此外，第一批出产的EQ140还为驾驶室增加了暖风空调，极大的改善了驾驶环境，机油压力报警
灯、电源总闸以及后照灯等辅助设备也都出现在了这台民用EQ140上。



　　当时出产的第一批EQ140车型搭载了一台BJ492GQ2直列四缸汽油发动机，并配备了带有同步器的5挡手动变速箱，车辆在行驶中会发出特有的
“哨声”。



　　这款EQ140民用载货车对于二汽的意义还远不止于此，1978年，二汽凭借这款车正式打响了扭亏为盈的攻坚战，仅1978年4月便生产EQ140车
型420辆，到12月底更是超产3000多台，不仅没有将计划亏损变为现实，反而向国家上缴了131万元，在当时缔造了一个奇迹。

　　1980年7月，邓小平视察二汽时这样说：“你们注重军车很好，但从长远、根本上来说，还是要发展民用产品。”这句话不仅是对此前二汽发展
方向的肯定，更明确了“由军转民”的根本方针，此后二汽扩大了对民用车型的投入力度，并将民用车产能调高到总产能的90%。





　　此后，二汽的技术人员还对EQ140进行了进一步检测与研究，并成功实现了产品的升级换代，上世纪80年代初，二汽推出了EQ140的改款车型，
改进后的EQ140在外观设计、驾驶室造型、材质及部分细节上均做出了改变。





　　除此之外，二汽还在EQ140载货车的基础上开发了包括自卸式货车、加长货车、保温车以及半挂式货车在内的多款变种车型，能够支持森林、
消防、野外勘探等特殊领域的不同工作。



　　虽然二汽不断在EQ240、EQ140车型的基础上推陈出新，但当时我国国内汽车工业产品结构却严重失衡，“缺重少轻，轿车几乎一片空白”是当时
摆在各大汽车制造厂面前亟待解决的问题。也正是因此，二汽在1981-1985年的产品发展规划中再次提出了研制平头柴油载重汽车的计划，以期填补
我国“缺重”的空白。

　　几乎同时，二汽的研发团队已经开始了对6110柴油发动机及平头驾驶室的前期设计工作，并于1983年10月完成了第一轮研发设计工作，但由于
经验不足、质量不过关等诸多问题，这款试装车与国外车型相比存在着较大差距，在很多方面仍需改进。



　　讲到这里便不得不提及当时国内的大环境，上世纪80年代我国正处于改革开放政策刚刚实施的时期，“对外开放、对内搞活”的发展方针被贯彻
到了各行各业，放开手脚的中国人大量引进国外先进技术与人才，也正是在这个时候，二汽顺应中央“联合发展”的号召，与其他7家企业联合成立了
“东风汽车工业联营公司”，有时也被直接称为“东风汽车公司”。



　　为了缩短产品改进的周期，也是为了迎合当时国内改革开放的大环境，二汽经过讨论决定借鉴国外先进技术经验完成对这款平头重卡的研发。
1983年，二汽开始组织考察团到美国、日本进行汽车生产线的实地考察，并最终选择了引进日产公司的驾驶室、车架、车桥等总成技术，发动机则
与美国康明斯公司合作，引入其B系列产品。



　　经过几年的研究与改进，一辆崭新的8吨平头柴油车于1990年缓缓驶下总装线，这台车被称为EQ153型。第一批出产的EQ153造型简洁美观，宽
大的车头显得沉稳而厚重，此时EQ153车型的内饰设计已经颇具现代气息，整齐排列的按键、功能齐全的仪表以及手感更好的挡杆、方向盘均为这款
车的内饰增色不少。



　　动力方面，这款EQ153搭载了一台带有涡轮增压器的柴油发动机，这也使得这台车非常适合在高原地区行驶，二汽也凭借这个车型一举拿下了
西南、西北等高原地区的卡车市场。当时的人们对这款外观漂亮、性能出色的EQ153评价极高，“开上八平柴，财源滚滚来”是当时广大车主真实心声
的写照。



　　与此同时，EQ240与EQ140车型也再次进行了升级换代，改进后的车型造型更加时尚现代，EQ240的后续车型EQ2082E还换装了性能更加强劲
的康明斯6BT5.9型5.88L柴油发动机。由EQ240、EQ140演变而来的车型被大量装备在了解放军军队中。



　　除此之外，EQ140也在80年代末、90年代初期推出了几个改款车型，改进的EQ140改进了更加安全的双回路刹车系统，大灯照明系统加装了回
路保护，而驾驶室的后窗也变为了方形。这一时期同样有很多衍生车型被应用在了生产第一线。



　　此外，二汽产能也在这一时期飞速发展，1985年5月，第30万台东风车型下线，当时二汽生产的汽车已占全国汽车保有量的八分之一，而就在
两年后，二汽便迎来了第50万台车辆的下线，并成功实现了年产10万台汽车的目标，跻身世界中型卡车年产量最多的企业之列。



　　讲到这里您可能会对二汽这些车型的编号感到有些困惑，其实这些字母与数字均有着其独特的含义。上世纪60年代，二汽出产的车型实行的两
位字母、三位数字的组合编号，“EQ”代表“二汽”，而数字编号的第一位则代表了车辆类别，1代表载货车、2是越野车、3是自卸车、4、5则分别是
牵引车及专用车的代号；数字第二位是该车载重量或座椅个数；第三位则代表了产品序号。

　　但是自从1988年开始，国家颁布了GB9417-88号命名规则，规定车型编号前两位或三位字母是厂家代号，接着是四位数字代号，后面还可以接
有字母作为附加代号。第二位和第三位卡车、越野车、自卸车、牵引车等表示车辆总重（吨），客车表示长度（米），当客车长度小于10米时以其
10倍表示，轿车以排量的10倍表示。第四位则是企业的产品序号，所以也就有了类似EQ2801、EQ2082E等车型编号。



　　1992年9月1日，第二汽车制造厂正式更名为“东风汽车公司”；东风汽车工业联营公司更名为“东风汽车集团”。与此同时，新成立的东风汽车公
司确立了以公司化管理体制步入市场经济的基本方针。

　　从1952年提出设想，到1969年正式建成，二汽的建厂历经17年的漫长过程，这17年中，二汽经历了三年自然灾害的洗礼、文化大革命的威胁以及来自外部的强大压力。作为举全国之力打造的军工企业，二汽不仅在战争前线圆满完成了任务，在和平年代也同样走出了一条属于自己的康庄大道。

　　从成立第二汽车厂到正式更名为东风汽车公司这几十年间，东风品牌历尽了无数艰难与坎坷。进入90年代，东风汽车公司大胆转变思路，走上了一条属于自己的合资加自主道路。我们就来为您讲述这二十几年间东风汽车公司的发展历程，看看这个曾经的军工企业如何蜕变为家喻户晓的国内四大车企之一。



以合资带动发展 新时期东风勇敢改革



　　早在二汽正式更名为“东风汽车公司”前，当时的领导层便提出造卡车只是“小学水平”，造轿车才是“大学水平”，想要做强做大一定要造小车才行。
当时国内汽车市场中，上海大众已经颇具规模，二汽也正是瞅准了这个契机，提出了一套合资办厂的轿车发展方案。



　　1986年，当时的二汽正式向国务院提交了《第二汽车制造厂开展普通型轿车前期工作报告》。在有关方面的大力支持下，国家经委、计委、
机械委等部门领导于1987年参加了北戴河会议，会议主要讨论的便是二汽发展轿车的问题。就在这次会议结束后，中央正式同意了二汽提出“联合
开发、合资办厂、出口导向、进口替代”的战略方针。



　　合资计划得到了中央的首肯后，二汽便立即广泛开展了国际交流，开始寻求合作伙伴。1987-1989年期间，当时的二汽先后与国外14家汽车公
司进了多达78次的合作谈判，并且先后派出11个代表团出访，接待了48个代表团来厂访问交流，最终选定了法国雪铁龙汽车公司进行合作。



　　1989年1至5月，二汽与法国雪铁龙公司先后在北京、十堰与巴黎进行了四轮商务谈判，期间由于受到政治因素的影响，谈判一度受到了很大
阻碍。在二汽的积极努力与推动下，中法两家企业最终于1990年12月20日正式签订了合资协议，这家合资公司便是我们熟知的“神龙汽车有限公司”。



　　1992年5月18日至19日，神龙汽车有限公司第一次董事会在北京召开，宣布成立神龙汽车有限公司，决定了正副总经理和部门经理的任命，并
确定使用“富康”作为在中国生产的法国雪铁龙ZX车的中文名字。1993年2月，神龙汽车公司在襄樊的机加工厂和武汉工厂在襄樊和武汉两地全面开
工兴建，神龙汽车公司也成功跻身我国首批大规模合资汽车企业的行列。



　　1993年，神龙汽车公司便以海外版本的雪铁龙ZX为蓝本，用来自法国奥尔耐总装厂的部件组装了第一批1.75万台的国产雪铁龙ZX车型，相信
国内的朋友们对这款车不会陌生，它便是在国内脍炙人口的神龙富康。



　　第一批国产雪铁龙ZX一上市便取得了相当不错的销售成绩，神龙汽车公司也因此继续进行这款车的生产。直到1996年，神龙汽车公司根据我国
国内的实际需求，开发出了一款专为中国市场生产的神龙富康988。





　　作为东风汽车公司实施合资战略后打入市场的第一批车型，富康无疑很好的完成了敲开百姓家门的任务。方形的大灯、扁平的前脸让这台车在
当时看来非常“新潮”，两厢掀背的造型也很好的兼顾了车辆的实用性。除此之外，富康988还为国内市场做出了很多改变，不仅加高了离地间隙，安
装了强度更大的悬架，发动机下方也加装了护板。

以合作寻找机遇 东风在合资中不断前行



　　至此，东风汽车公司形成了以中卡、重卡、轿车为基础的全能型车企，不过这些显然达不到东风汽车公司领导的期望。1993年初，东风汽车公
司领导层便在黄龙会议上提出着力建设轻型车事业，并在襄樊建设轻型车厂的计划，立即得到了全公司上下的积极响应。





　　1994年5月，第150万台东风汽车下线，这台车的下线也代表着东风新一代5吨卡车全面转产。在这股真抓实干风潮的带动下，1994年10月，总
面积达3.2万平方米的总装厂房和1.5万平方米的协配仓库便全面竣工，1995年，第一台3吨级别的轻卡车型就已经驶下了生产线，它的名字叫做东风多利卡。



　　乍一看上去，这款东风多利卡与此前生产的8吨平头柴油车有几分相似，简洁的设计令人印象深刻。动力方面它搭载了一台来自康明斯的直列四
缸水冷发动机，共有最大输出功率94马力与120马力的两个版本可供选择，最大扭矩则分别为245N·m与343N·m。由多利卡衍生出来的单排、双排及
厢式车型多达几十款。



　　1996年，已经合作十余年的东风汽车公司与美国康明斯发动机公司终于走到了一起，在两家公司的生产技术许可证协议到期后，两家公司决定
各出资50%，成立东风康明斯发动机有限公司。1997年6月，代号为东风EQ1030的1.5吨轻卡再次驶下了生产线，短短四年时间，东风汽车公司便完
成了轻型卡车的产品体系布局。



　　1998年，东风汽车公司独家发起了新一轮企业改制行动，他们决定将旗下轻型车厂、柴油发动机厂、铸造三厂为主体的，或是与轻型商用车和
柴油发动机有关的资产和业务进行重组，采取社会募集方式设立股份有限公司，1999年7月27日，东风汽车股份有限公司便在上海证券交易所挂牌
上市了。



　　东风汽车股份有限公司成立后，东风商务车有限公司、东风康明斯发动机有限公司等企业均成为了这家股份制公司旗下的事业部，而神龙汽车
有限公司则成为独立企业单独发展。不仅如此，东风汽车公司在1999年还经历了一次重大改制，实施主辅分离、精干主业的基本战略，这一时期东
风汽车公司对旗下多达百家的辅业进行了整合改制，更加突出了主业的发展。





　　2000年前后，东风汽车公司推出了东风小霸王系列车型，这款车从外观到内饰均重新进行了设计，驾驶室外覆件全部采用汽车专用的双面镀锌
冷轧薄钢板，焊接则采用了美国DCT焊装技术，整车从设计到工艺都堪称国内一流。这款车推出后立即受到了极大的欢迎，很快便形成了供不应求
的局面。2002年，东风汽车公司轻型车年产量一举超过6万辆，由行业排名第七一举跃入前三强。



　　在不断发展民用中、轻型卡车的同时，东风也同样没有忘记生产军用车，2002年10月，东风汽车公司依靠强大的军车研制实力中标，与总装备
部正式签订了高机动性越野车的研制计划。这款高机动性越野车在公司内部叫做东风EQ2050军用越野车，但人们无疑更熟悉它的另一个名字——
东风猛士。



　　由于美国、西欧等发达国家对于我国军品进行了全面的技术封锁，因此这台“猛士”小到一颗螺丝、大到发动机全部是由国内自己研发生产。从
外形的设计、材料的选择，到整车的调校与试验，东风汽车公司都为这台猛士提出了高标准、严要求。



　　同样是在2002年，东风汽车公司与法国PSA集团签订扩大合作的合资合同，而这次合资的主要内容便是将标致品牌全面引入国内，合资以后的
公司名称就叫做东风标致。



　　2003年，东风汽车公司再次经历了合资重组，经过长达23个月的考察谈判，东风汽车公司最终与日产汽车公司达成协议，以各自投资50%的
形式成立东风汽车有限公司，合资公司成立后，东风公司将全面引进日产全系列车型与技术，并保留商用车继续使用“东风”品牌，双方共建商用车
与乘用车两个技术研发中心。



　　与此同时，一家更为深入人心的合资企业——东风日产乘用车公司应运而生。作为东风汽车有限公司旗下的重要企业，东风日产乘用车公司成
立于2003年6月16日，主要负责生产东风日产系列乘用车。



　　东风日产乘用车公司生产的车型从家用角度出发，兼顾了经济性与舒适性，受到了国内市场的认可，诸如东风日产骐达、轩逸、天籁这样的车
型更是在销量方面为东风日产做出了极大贡献。



　　随后，东风汽车公司又与本田汽车公司建立了联系。双方经过协商，各自出资50%成立了东风本田汽车公司，短短两年时间内，东风汽车公司
便与法国、日本的三家汽车公司签订了合资协议。

革新不忘老本行 东风商用车进步明显



　　在相继与日产、本田合资后，东风商用车公司立即启动了新一代重型车开发工程，东风商用车公司将这项工程命名为D310项目，其中D代表东
风、3是指2003年、而10则是10月份。D310项目还未正式启动便遇到了问题，当时东风商用车公司在开发新车型时缺少必要的技术标准与数据支撑，
但紧迫的研发周期又压在东风人的身上，一度令他们无所适从。



　　最后，依靠创新性的CVE模式 门式管理体系，东风汽车公司与日产柴汽车公司开始着手构建新车型，在设计研发过程中，我国技术人员在龙的
身上获得了启发，并在日产提供车型的基础上提出了许多符合我国国情的改进方案，逐一进行生产攻关。

注：CVE是首席车辆工程师，其职责是要把研发中所有出现或者可能出现的问题汇总，找到可以解决问题的相关部门制订出解决方案，并监督问题的
解决。

　　门式管理则好比在研发的每一个环节，都需要达成量化的目标，目标实现，才能打开这道门，才能往下一个里程迈进，每一道门都有“把门人”
来判断是否可以通过，而项目负责人来做整体进度管理。



　　经过严格的监管与周密的质量检测，D310项目在开发过程中先后提出并解决了1822个问题，秉承着“问题不解决就不卖车”的精神，东风汽车公
司最终于2006年5月推出了新一代重卡——东风天龙。



　　在此平台上开发的东风天龙系列车型较此前有了长足的进步，它的外观设计更加现代，流线型面罩、蜂窝状前格栅以及保险杠上的倒梯形造型
都让这台车看上去有几分欧美重卡的味道。除此之外，东风天龙车型驾驶室的进步可以说是革命性的，它采用半环绕式中控台，驾驶员只需略微倾斜便可以获得有关车辆的所有信息。



　　考虑到驾驶员的舒适性，东风天龙的方向盘可以前、后、上、下四向调节，座椅则为机械减振式或气囊减振式。另外诸如电动天窗、驾驶员歇
脚踏板、车载卧铺等舒适配置也同样出现了在这台车上。东风天龙驾驶室分为标准型、舒适型（加长型）和豪华型（高顶型）三种，标准型主要应
用于专用车和工程车，加长型和高顶型主要用于牵引车和公路用车。



　　动力方面，东风天龙系列车型分别搭载dCi11、东风康明斯和玉柴等多款发动机，最大输出功率覆盖260-420马力，最大扭矩最多可达1870N·m，
这些发动机中的最大排量为11.1L。在这里有必要讲一下这款名为dCi11的发动机，它是东风汽车公司引进欧洲顶级的雷诺发动机后，进行消化吸收
后自主创造出来的一款大功率节能发动机，官方宣称它的耐久性可达100万公里。



　　这款东风天龙共有来自ZF的16挡变速箱、来自陕齿富勒的9挡变速箱以及来自大同的12挡变速箱可供选择，悬架系统应用了少片变截面钢板弹簧，
有效降低了车重。据了解，东风天龙系列产品与同类型车相比节油5%-18%。



　　东风天龙系列车型共有3个类别、11个系列、51个车型，作为东风商用车公司旗下的重磅产品，东风天龙的问世无疑是东风商用车公司抢占市
场的一把利器，也标志着东风正式向大吨位重卡市场进军。



　　就在一批人为东风天龙的设计日夜奋战的同时，另一批人正在沙漠草原上进行着艰苦卓绝的创新。2006年12月，东风“猛士”的试验阶段已经接
近尾声，从2002年10月项目正式启动，到2006年12月通过设计定型，东风“猛士”经历了4年多极端条件下的试验，70台样车总计在甘肃敦煌沙漠、
黑龙江漠河等地行驶了约180万公里。



　　经过“特训”的东风猛士拥有堪比悍马的性能，成为我军高机动性军车的主力车型。2007年，东风猛士开始批量装备军队，并在各种场合中屡建
奇功。装备在军队中的军用版东风猛士总重约5吨，可装载质量为1.75吨，牵引质量为2吨，驱动它的是一台最大输出功率152马力的四缸增压柴油机，
最大扭矩510N·m，配备的是5挡手动变速箱。



　　不仅如此，后期东风汽车公司还为其增加了一款美国进口的V8增压柴油发动机，最大输出功率可达197马力，与之匹配的是四挡自动变速箱。



　　与此同时，东风乘用车公司也于2006年开始筹建，并于2007年7月25日建成了集研发、生产制造、销售于一体的全资自主乘用车品牌——东风
风神。成立之初该公司定名为东风汽车公司事业部，后更名为东风汽车公司乘用车公司，相对独立运营，可以说是东风汽车公司旗下的子公司。



　　与国内固有的自主创新模式不同，东风既没有照搬海外成熟的技术平台，也没有“照猫画虎”，按照成功车型进行逆向研发。东风乘用车公司选
择了一条并不那么简单的道路。他们充分吸收了东风各个合资公司的技术基础，完全按照汽车产业的一般方式进行自然研发，按部就班的进行产品
设计。



　　另一方面，东风商用车于2008年4月再次推出了新一代中卡——东风天锦。早在2005年3月，代号为D530的中卡项目便正式启动，借鉴此前东风
天龙的研发过程，该项目也采用了基于项目的管理方式，在研发过程中采用了许多国际先进技术。



　　驾驶室密封设计、发动机电控共轨技术、底盘管束化设计，一个个“新名词儿”出现在东风天锦系列车型上，也为东风商用车阵营增添了活力。



　　这一时期东风汽车公司发展迅速，截至2008年年初，东风商用车公司生产汽车105万辆，销售汽车102万辆，产销双双突破百万辆大关，不仅如
此，东风乘用车公司还在此期间制造出了首款自主研发的家用轿车。

瞄准乘用车市场 东风推自主品牌车型



　　2009年，东风第一款风神S30于上海车展隆重推出，并于同年7月22日在北京上市。作为一款定位于紧凑型市场的家用轿车，东风风神S30给
出了7.58-9.98万元的亲民售价。



　　这款风神S30的外观由东风汽车公司与意大利著名设计师乔治亚罗联合设计，前脸设计简洁明快，巨大的倒梯形格栅占据了前脸的绝大部分，
镀铬装饰条则点缀其中，车身线条流畅规整，最为重要的一点是，从这台车上我们几乎看不到模仿的痕迹。



　　风神S30内饰方面的设计同样令人满意，独立分隔的圆形仪表盘、飞鸟造型的中控台以及布局规整、排列有序的按键及旋钮，让这款车的内饰
在简洁中不乏时尚。除此之外，配置丰富也是这台东风风神S30的一大优势，除了3点式倒车雷达这样的常规配置，风神S30的高配车型还配备了集
成GPS导航系统与倒车影像的中控台液晶屏幕以及蓝牙免提电话等装备。



　　动力方面，由于东风汽车公司一直与法国PSA集团合作紧密，因此这款风神S30车型便照搬了与爱丽舍、富康相同的1.6L自然吸气发动机，最大
输出功率106马力，最大扭矩142N·m，与之匹配的是5速手动或4速自动变速箱。数据虽然算不上漂亮，但对于一台售价不足10万的家用车来说已经
够用了。



　　除此之外，这款风神S30前麦弗逊、后纵向摆臂式独立悬架在这个级别的车型中也算得上主流。东风汽车公司官方还宣称这款底盘是经过德国
资深底盘设计大师精心调校过的，是一款符合国内消费者需求的实用家轿。



　　您可能会有疑问，为什么东风汽车公司推出的首款自主轿车叫做风神S30呢？其实S、3、0分别代表了三个维度的信息，第一个字母S代表三厢车；
第一个数字3代表东风风神C平台，第二个数字0则代表了车型系列，意为东风C平台上的首款产品。



　　而说到“风神”的命名故事，还要追溯到1978年。当时的东风汽车刚刚开始出口，急需一个符合国际大环境的名字打入国外市场。“东风”在我国
有春风、暖风的寓意，但在欧洲地区则恰恰相反，东风是冷风、寒风的意思。因此当时的二汽果断舍弃了东风的名字，决定使用欧洲人易于接受的
AEOLUS（风神）对出口的车型进行命名。AEOLUS是古希腊神话中专门掌管风的神灵，当初二汽采用这个名字也是为了贴合企业文化。但当时谁也
没想到，30年后这个名字成为了东风汽车公司第一款自主家用轿车的官方名称。



　　东风风神S30推出后5日内便接到了超过1000份订单，加上此前已经被预订的5000台，东风风神S30在上市一周内便卖掉了6000多台车，并在
上市后保持了月销五六千台的不俗成绩。



　　在推出风神S30半年之后，东风汽车公司推出了旗下第一款自主紧凑型两厢轿车，由于车身形式的变化，这款车被命名为东风风神H30。2010年
1月27日，风神H30于成都正式上市，售价为7.58-9.98万元，从外观上便不难看出，这款风神H30其实就是S30的两厢版车型，除了去掉此前车型的
“屁股”，风神H30还为消费者带来了7种不同的颜色。



　　风神H30依然延续了此前车型配置丰富的特点，不仅如此，这款车还加入了许多安全配置，行车自动落锁、碰撞自动解锁、天窗自动关闭、道路
结冰提示以及发动机防盗芯片等装置的出现，让这款风神H30较此前车型又前进了一大步。动力方面，风神H30则依然沿用了那台S30车型上的1.6L
自然吸气发动机。



　　但令人感到遗憾的是，风神H30上市之初的销量却并不令人满意，平均每个月只能接到千台左右的订单。2011年初，东风推出了风神H30 Cross
车型，加装的前包围护板、蜂窝状雾灯、加装的行李架以及升高了42mm的底盘均为这台车带来了一股跨界风。



　　动力方面，作为特别版车型推出的风神H30 Cross依然没有改变，只是在这款车的后悬架中加入了横向稳定杆，以提升这台跨界车的侧向支撑力
与稳定性。风神H30 Cross一经推出便受到了不少年轻人的追捧，风神H30车型的销量也一路飙升，甚至一度达到月销5000台以上的成绩，东风也凭
借风神S30/H30以及H30 Cross车型在紧凑型轿车领域占据了一席之地。



　　此后东风推出了改款风神S30车型，它在外观设计上进行了小幅改动，原本硕大的进气格栅有所收敛，车身线条圆润，轮毂、尾灯以及方向盘及
空调面板灯部位也均进行了重新设计，整车看上去灵动秀气，也更加符合现代人的审美。



　　2012年3月28日，东风再次推出新一代紧凑型家用轿车——风神A60，售价为11.88-13.98万元。不知道是不是与日产相处了太久，这台东风风神
A60的外形与日产轩逸有几分相似，但硕大的进气格栅与镀铬条则表明了它的自主身份。除此之外，东风风神A60的侧面线条更加刚劲有力，车尾线
条也更加硬朗，显得层次感十足。



　　虽然是主打家用的车型，但东风风神A60的内饰设计并不是一味追求居家、温馨，它的中控台造型在日产轩逸的基础上做出了一些改动，造型
凌厉的空调出风口与重新设计的方向盘样式使得整车的内饰更加时尚现代。



　　配置方面，风神A60依然不会让您失望，定速巡航、智能钥匙、卫星导航系统、7英寸彩色触摸显示屏等装备一个不少，不仅如此，它还将日产
的一套360度全景影像系统原封不动的搬到了这台车上。



　　动力方面，先期上市的东风风神A60仅有2.0L自然吸气发动机一个动力版本可供选择，最大输出功率143马力，后期还推出了一款搭载1.6L自然
吸气发动机的车型，最大输出功率为117马力。



　　东风风神A60上市后，东风乘用车公司也在竞争激烈的紧凑型车市场逐渐摸索出了一条道路。不仅如此，东风汽车公司也同样给予了商用车以及
合资企业强有力的支持。纵观国内汽车行业，“东风”的名字以及那标志性的“双飞燕”标识随处可见，并且逐渐成为我国汽车行业自主创新的践行者。

总结：

　　纵观东风品牌44年的发展历程，机遇与挑战始终伴随在东风人左右，从当初建厂时的艰难，到如今自主创新的不易，东风人凭借敢于变革的勇
气与坚持不懈的精神，走过了一条条荆棘密布的道路。如今的东风品牌犹如走在平坦宽阔的康庄大道，不再满足于只当“二把手”的东风人早已全副
武装，随时准备在乘用车、商用车市场同它的竞争对手们来一场真刀真枪的较量。